Doku: Die Typschiffe der Hadag

Artikelheader_Zwei alte Hafenfähren im Hamburger Hafen (Copyright: Christian Hinkelmann)

Jahrzehntelang haben sie das Bild des Hamburger Hafens geprägt: Die so genannten Typschiffe der HADAG-Reederei. In der Wirtschaftswunderzeit waren die bulligen Dampfer das Synonym für einen schnellen und effizienten Personenverkehr auf der Elbe. Doch schon in den 1970er Jahren begann ihr Untergang. Lesen Sie hier die ganze Geschichte dieser einzigartigen Schiffe.

Hamburg im Mai 1945: Die zweite Weltkrieg war gerade beendet, die Stadt glich einem Trümmerfeld und auch die städtische HADAG-Reederei stand vor einem Scherbenhaufen: Der Großteil ihrer Hafenfähren-Flotte war zerstört oder zumindest schwer beschädigt. Trotzdem schaffte es die Reederei, nur sechs Tage nach Kriegsende ihren Fährdienst eingeschränkt wieder aufzunehmen. Vier Jahre später war sogar fast die gesamte Flotte wieder hergerichtet - doch ein großes Problem blieb: Die Hafenfähren waren hoffnungslos überaltert. Das Durchschnittsalter der insgesamt 79 Schiffe lag bei 30 Jahren, ein wirtschaftlicher Betrieb nicht mehr möglich -  so das vernichtende Urteil in einer Bestandsaufnahme von HADAG-Vorstand Herbert Spiesen im Jahr 1949. Dazu kam, dass die Flotte aus insgesamt 51 verschiedenen Schiffstypen bestand, was den Betrieb unnötig komplizierter machte.

Nach dem Krieg müssen neue Schiffe her

Aus diesem Grund beschloss die HADAG 1949 ein großzügiges Neubauprogramm. Das Ziel: Eine optimale Hafenfähre, die so standardisiert konstruiert ist, dass für jedes Einsatzgebiet künftig nur noch ein Schiffstyp nötig ist, der dann in Serie gebaut werden kann. 
Konkret stellte die HADAG vier Grundbedingungen an die Typschiff-Konstrukteure:

1. sowohl für den Hafen- als auch den Niederelbedienst geeignet sein,
2. ein unverkennbares (gleiches) Äußeres haben,
3. in allen Belangen „zweckmäßig“ sein und
4. eine hohe Kompatibilität (Austauschbarkeit) aufweisen, sowohl hinsichtlich des Einsatzes der Schiffe selbst, als natürlich auch der Mannschaften, insbesondere der Schiffsführer und Maschinisten. Gleiches gilt analog für die Ersatz- bzw. Verschleißteile und die Wartung der Schiffe.

Das HADAG-Typschiff: Linienbus ohne Räder

Die HADAG hatte außerdem den Wunsch, dass die Typschiffe vom Äußeren her einem Linienbus ähneln sollen. Das haben die Konstrukteure auch tatsächlich geschafft. Vor allem die Tatsache, dass die Fensterreihe im Hauptdeck gerade verläuft und an Bug und Heck kaum „hochgezogen“ wurde, verstärkt den „Linienbus-Effekt“. Viele ältere Dampfer hatten dagegen einen sogenannten Sprung, und zwar vorn und achtern. Bei den Typschiffen ist der Sprung indes nur vorn und auch nur außen zu erkennen. Im Inneren verläuft das Hauptdeck waagerecht.

Krautsand-Klasse ist Basis für erste Entwürfe

Die ersten Entwürfe der neuen HADAG-Hafenfähren glichen noch sehr den Schiffen der so genannten "Krautsand-Klasse" von 1939, später wurde der Entwurf dann "abgerundet" - und das unverkennbare – und bullige – Aussehen der Typschiffe enstand. Die Rundungen am Aufbau und die geteilten Fenster entsprachen dem damals ebenfalls üblichen Aussehen der Linienbusse, z. B. von Magirus-Deutz oder Büssing. Damit haben die Konstrukteure auch die letzte Zielvorgabe der HADAG erfüllt. Heutzutage würde man aus Kostengründen Rundungen überall vermeiden, wo sie nicht wirklich nötig sind.

Pate der ersten Typschiff-Entwürfe: Die HADAG-Hafenfähre KRAUTSAND 1955 an den Hamburger Landungsbrücken (Copyright: Harald Schmidt)
Pate der ersten Typschiff-Entwürfe: Die HADAG-Hafenfähre KRAUTSAND 1955 an den Hamburger Landungsbrücken (Copyright: Harald Schmidt)

Lesen Sie hier mehr über die markanten Merkmale der Typschiffe. Klicken Sie einfach unten auf die Bilder.

Das HADAG-Typschiff in fünf verschiedenen Typen

Insgesamt hatten die Planer der HADAG fünf verschiedene Schiffstypen vorgesehen, die alle ein ähnliches, unverkennbares Aussehen haben sollten.

Typ 00, Typ 0 und Typ I:

Kleine flache Motorbarkassen, die hauptsächlich auf den Hafenfährlinien mit niedrigen Brücken eingesetzt werden sollten. Bei den Typen 00 und 0 war die Werft Pohl und Jozwiak für die Konstruktion zuständig, beim Typ I war es die Werft J. Oelkers.

Die Typ I-Fähre FARMSEN (Copyright: Bernd Steinmetz)
Die Typ I-Fähre FARMSEN (Copyright: Bernd Steinmetz)

Typ II:

Hafenfähre mit einem Fassungsvermögen von bis zu 470 Passagieren. Hauptsächlich für den Hafen- und Niederelbeverkehr vorgesehen, wobei die Fahrten auf der Unterelbe schon bald von den größeren und etwas schnelleren Schiffen des Typs III übernommen wurden.
Die Schiffe vom Typ II sind mit ca. 470 Personen vom Fassungsvermögen her kleiner, als die Typ III-Schiffe, daher wurden sie nach der Anzahl der Passagiere reedereiintern "400er" genannt. Ihre Antriebsleistung war indes meist identisch, doch die Typ II-Schiffe waren damit etwas langsamer unterwegs. "Länge läuft!" - das zeigt sich deutlich beim Vergleich dieser beiden Schiffstypen. Insgesamt wurden 12 Schiffe vom Typ II in verschiedenen Untervarianten gebaut.

Die Typ II-Hafenfähre HARBURG (Copyright: Bernd Steinmetz)
Die Typ II-Hafenfähre HARBURG (Copyright: Bernd Steinmetz)

Typ III:

Die Schiffe der "Typ III-Serie" waren die größten Typschiffe. Sie hatten ein Fassungsvermögen von bis zu 607 Passagieren, daher wurden diese Schiffe HADAG-intern "600er" genannt. Auch in dieser Typschiff-Serie gab es mehrere Varianten. Typisch für die Schiffe dieser Serie war zunächst das lange, geschlossene Oberdeck. Es sollte im Hafenfährverkehr möglichst vielen Passagieren Schutz vor Wind und Wetter bieten. Bei den sommerlichen Ausflugsfahrten auf der Unterelbe war das geschlossene Oberdeck dagegen eher ein Hindernis, weshalb dort zunächst meist "Typ II-Schiffe" mit halboffenem Deck zum Einsatz kamen.
Insgesamt wurden 16 Schiffe vom Typ III gebaut.

Die Typ III-Hafenfähre BERGEDORF (Copyright: Heinz Braband)
Die Typ III-Hafenfähre BERGEDORF (Copyright: Heinz Braband)

Technische Daten und Konstruktionspläne

Lesen Sie hier alle Einzelheiten zu den verschiedenen Schiffstypen und sehen Sie dazu seltene Bauzeichnungen und Skizzen.

Der Prototyp war ein Reinfall

Am 19. Oktober 1952 ging das erste Typschiff der HADAG in Betrieb: Die FINKENWERDER (Typ III). Dieser Prototyp hatte allerdings so seine Macken: Das Schiff war zu schmal konstruiert und die Aufbauten waren zu schwer. Das Schiff krängte deswegen beim Ruderlegen mit Fahrgästen an Bord sehr stark. Schnell war klar, dass dieses Typ III-Schiff zwar grundsätzlich eine gelungene Konstruktion war, die aber noch verbessert werden musste. Die nachfolgenden Bauserien hießen deswegen auch "Typ III b" und "Typ III c" und waren ca. 30 cm breiter und leichter, als die "Finkenwerder".

Typschiff-Prototyp FINKENWERDER (Foto: Uwe Rodewald)
Typschiff-Prototyp FINKENWERDER (Foto: Uwe Rodewald)

Ab 1953 ließ die HADAG parallel eine kleinere Version der "Typ III-Schiffe" entwickeln: Die "Typ II-Serie". Sie wurde - wie alle anderen Serien auch - auf mehreren Hamburger Werften und erneut mit zahlreichen kleinen Unterschieden gebaut.

Geplante Super-Typschiffe wurden nie gebaut

Die neuen Typschiffe bildeten für viele Jahre das Rückgrat der HADAG-Flotte im Hamburger Hafen. Und zwischenzeitlich wollte das Unternehmen sogar noch viel größere Super-Typschiffe bauen lassen, mit Restaurant und Panorama-Plattform – hauptsächlich für Touristikfahrten auf der Niederelbe. Doch dazu kam es nie. Stattdessen experimentierte die Reederei lange mit Catering-Konzepten auf den bestehenden Schiffen – mit mäßigem Erfolg.

Mehr zu den Gründen lesen Sie hier. Klicken Sie einfach unten auf die Bilder.

Der Niedergang der HADAG-Typschiffe

Gerade einmal zehn Jahre nach dem Bau des letzten Typschiffs begann schon das bittere Ende der Flotte: Zu groß, zu teuer, zu alt. Vor allem die S-Bahn brach den Typschiffen das Genick.

Seit Beginn der 70er Jahre hat sich die Marktsituation für den Fährschiffverkehr im Hamburger Hafen komplett verändert. Immer mehr Menschen stiegen aufs Auto um, der neue Elbtunnel und der Bau der S-Bahn nach Neugraben machten die „schwimmende Brücke über das Wasser“ an vielen Stellen plötzlich überflüssig.
Gleichzeitig waren durch die Automatisierung (z. B. in der Container-Abfertigung) immer weniger Menschen im Hafen beschäftigt. Die Werften kamen – wenn sie nicht ganz geschlossen wurden – mit immer weniger Personal aus. Kurz: Mit Beginn der 80er Jahre gab es kaum noch Hafenarbeiter, die auf die auf das andere Elbufer transportiert werden mussten.

Das HADAG-Typschiff VIERLANDEN hatte kein langes Leben: Nach gerade einmal 30 Jahren wurde die Fähre 1986 in Hamburg zerlegt. Die Reederei musste ihre Flotte aus Kostengründen dringend reduzieren (Copyright: Christoph Podloucky)
Das HADAG-Typschiff VIERLANDEN hatte kein langes Leben: Nach gerade einmal 30 Jahren wurde die Fähre 1986 in Hamburg zerlegt. Die Reederei musste ihre Flotte aus Kostengründen dringend reduzieren (Copyright: Christoph Podloucky)

Fahrgastzahlen brachen um 90 Prozent ein

Für die HADAG waren die Auswirkungen verheerend. Der Bedarf nach Fährverkehr brach zusammen und auch die Touristik-Fahrten im Hafen liefen immer schlechter, da sich mittlerweile viele private Barkassenunternehmer moderne Rundfahrtschiffe angeschafft hatten, die luxuriöser und beliebter als die alten Typschiffe waren.

Im Jahr 1958 beförderten die Hafenfähren noch 21,3 Mio. Fahrgäste. Auf dem absoluten Tiefpunkt 1989 waren es nur noch 2 Mio.

Die HADAG zog die Konsequenzen und startete einen schmerzhaften Schrumpfungsprozess.
Von den ursprünglich neun Fährlinien wurden die meisten entweder eingestellt oder zusammengelegt. Auch der Niederelbedienst, wurde stark eingeschränkt.

In den 70er Jahren begann der große Ausverkauf

Durch diese Sparmaßnahmen wurden viele Typschiffe überflüssig. Bereits Ende der 70er Jahre begann der große Ausverkauf, für die damals bis zu 20 Jahre alten Schiffe.
Da die Personalkosten für die Typschiffe zu hoch waren, begann die HADAG Ende der 80er Jahre mit der Planung von Typschiff-Nachfolgern. Diese Einmann-Fähren sollten den Betrieb rentabler machen.

Ende der 90er Jahre wurde dann ein weiteres „Typschiff-Einsatzgebiet“ radikal zusammengestrichen: Die Niederelbefahrten. Werktägliche Fahrten von den Landungsbrücken nach Lühe (Altes Land) finden seitdem gar nicht mehr statt, und an den Sommer-Wochenenden gibt es nur noch zwei Abfahrten am Tag.

Diese „Kostenoptimierungen“ und der Einsatz der neuen, modernen HADAG-Fähren vom Typ 2000 machten die alten Typschiffe nach und nach entbehrlich.

Viele Typschiffe landeten nach ihrer HADAG-Zeit in Lissabon und fuhren dort noch viele Jahre auf dem Tejo - wie z.B. die ehemalige OTTENSEN (Copyright: Christian Hinkelmann)
Viele Typschiffe landeten nach ihrer HADAG-Zeit in Lissabon und fuhren dort noch viele Jahre auf dem Tejo - wie z.B. die ehemalige OTTENSEN (Copyright: Christian Hinkelmann)

Heute besitzt HADAG nur noch ein Typschiff

Aktuell besitzt die HADAG nur noch ein Typschiff. Die KIRCHDORF, die als Traditionsschiff dauerhaft in der Flotte bleiben soll. Sie fährt tägliche Hafenrundfahrten. Im Linieneinsatz sieht man das Schiff so gut wie nie. Bei Fahrzeugmangel in den Hauptverkehrszeiten (vor allem morgens) kann es vereinzelt noch vorkommen, dass man die KIRCHDORF als echte Hafenfähre sieht. Das letzte reguläre Linien-Typschiff TONNDORF wurde Anfang 2007 verkauft. Die TONNDORF fuhr bis Sommerende 2006 noch regelmäßig als Stammschiff auf der Niederelbe.

Inzwischen sind die Fahrgastzahlen der HADAG wieder auf rund 5 Mio. im Jahr gestiegen. Vor allem die Linie 62 nach Finkenwerder entwickelte sich überdurchschnittlich. Für die Typschiffe kam dieser Erfolg aber zu spät, zumal dem Touristiksektor fast vollständig der Rücken gekehrt wurde.

Die ehemalige HADAG-Fähre JUNGFERNSTIEG liegt seit vielen Jahre als Wrack vor der Küste von Mexiko (Copyright: L. Gotmoxie)
Die ehemalige HADAG-Fähre JUNGFERNSTIEG liegt seit vielen Jahre als Wrack vor der Küste von Mexiko (Copyright: L. Gotmoxie)

Typschiffe sind heute über die ganze Welt verstreut

Nach ihrer aktiven HADAG-Zeit sind viele Typschiffe in die ganze Welt verkauft worden. Mehrere Fähren gingen z.B. nach Lissabon und fuhren dort viele Jahre auf dem Tejo. Die ehemalige ST PAULI ist dort immer noch als S PAULUS aktiv unterwegs. Andere Schiffe landeten in Israel, auf Tenereiffa, in den Niederlanden, Russland und sogar in Mexiko.

Die Lebensläufe der HADAG-Typschiffe

Lesen Sie hier, was aus den einzelnen Typschiffe geworden ist und wo man sie heute zum Teil noch antreffen kann.

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